近日，小米汽车高速上碰撞爆燃事故，如团结记警钟杉原杏璃快播，将智能汽车的诸多潜在问题推至公众公论的风口浪尖，激发粗野缓和。

　　当下，汽车行业正处于风浪幻化的变革期，期间迭代日月牙异，市集竞争愈发尖锐化。这些身分互相交汇，正加快鼓舞“智驾平权”期间的降临，使汽车智能科技徐徐走进寻常匹夫家，同期也助力中国汽车朝着高质料发展的标的迈进。

　　事实上，智能驾驶对汽车产业有着要害意旨。《中国计较报》记者获悉，中国电动汽车百东谈主会理事长陈清泰在中国电动汽车百东谈主会论坛（2025）上暗示，跟着AI大模子等前沿期间的快速渗入，汽车产业正阅历久了的重构。数据显现，2024年上半年中国L2级以上智能驾驶新车渗入率已跳跃55%。“AI驱动将成为将来车企的底层竞争力。” 他强调。

　　关联词，跟着竞争加重，不少企业堕入 “内卷”，致使不吝夸大宣传，误导宏大耗损者。国度发展考订委关连认真东谈主暗示，现时我国汽车行业无序竞争问题较为杰出，有的企业不吝摒弃利润霸占市集，造作宣传局势时有发生。这不仅短期内导致行业利润下跌，历久来看，还将影响期间翻新、产物性量安全，消弱产业竞争力。

　　值得缓和的是，在这股郁勃背后，自动驾驶关连端正不完善、使用领域微辞、科技西宾文化缺失以及营销主张芜杂等问题愈发突显，亟待全社会群策群力，加以厘清与轨范。电动汽车百东谈主会副理事长、中国科学院院士欧阳明高更是强调，目下处于 “全民智驾” 期间，暂时不宜提全民自动驾驶。

　　智驾“内卷”尖锐化速率、收尾成竞争要害

　　2025 年开年，汽车智能化竞争日益浓烈，十余家车企不绝跟进全系车型智驾计策，跳跃20款智能化新车扎堆入局。

　　中国电动汽车百东谈主会发布的《汽车智能化发展文书（2024）智驾篇》指出，现时高阶智驾已迈过“尝鲜期”，高速NOA、城市 NOA 等功能，正向10万元至20万元的主流价钱区间普及。展望到2025年年底，乘用车NOA渗入率将达到20%，与2024年上半年比较进步近1倍。在智驾期间决议上，以“蔚小理”为代表的造车新势力多半遴荐全栈自研，在高端芯片领域积极布局，为构建高阶智能驾驶生态打基础；更多车企则遴荐与安然智能驾驶科罚决议商融合，加快高阶智驾落地应用。

　　梦想汽车CEO李想称杉原杏璃快播，智能化是中国汽车走向寰宇、引颈寰球的要害，汽车操作系统将成为智能电动车企业下一个阶段的中枢攻坚瞎想。高收尾、强性能的汽车操作系统将有用科罚算力需乞降供给之间的中枢矛盾，成为通往高阶智能体的期间基座。

　　中国汽车如今正濒临最先寰宇的历史机遇，但在此配景下，不少企业的竞争也参加“尖锐化” 阶段。“莫得智驾能力就莫得参与将来竞争的入场券。” 广汽集团副总司理高锐暗示。

　　地平线首创东谈主兼CEO余凯指出，本年开春以来，行业掀翻了 “智驾平权” 的海潮，厂商要达成瞎想，最中枢的是尽快跟上速率。

　　长城汽车CTO吴会肖指出，AI端淑期间已悄然降临，其影响力远超以往工业期间变革，汽车行业正从软件界说汽车向 AI 界说汽车加快转型。她发现，汽车正在从传统的出行代步器具，成长为具象化的 AI 智能体。此时，最前沿的AI期间和产物不断在汽车领域和会、落地和闭环。

　　“在这一配景下，长城汽车积极探索，以用户体验为中枢，多维度构建中枢竞争力，勤快在 AI 期间找到新的发展机遇。” 吴会肖暗示。

　　“从客岁运行，咱们的产物俄顷变得相配火，头部自动驾驶公司，包括 L3 级以上的车型成立了咱们的激光雷达，用量也相配多。L3 级自动驾驶是一个极为要害的分水岭，这不仅体当今为用户带来一龙一猪的驾乘体验，更重要的是，它触及车企在安全包袱界定方面的紧要问题。到了 L4 阶段，这个问题就愈加要害。” 速腾聚创 CEO 邱纯潮对记者暗示，“激光雷达被认为是自动驾驶期间的安全气囊，确定是多加几个会让耗损者以为更安全，车厂也会更宽解，因为车厂恒久要为事故负包袱。”

　　营销背后的差距与隐忧安全底线亟待信守

　　为轨范汽车驾驶自动化期间的发展与应用，我国此前发布了《汽车驾驶自动化分级》花式。该花式将驾驶自动化分为 6 级。L0 级至 L2 级为驾驶援助，驾驶员需全程监控驾驶；L3 级是有条目自动驾驶，驾驶员在迫切情况奉行禁受；L4 级为高度自动驾驶；L5 级为透彻自动驾驶。

　　当下，智能汽车的本色欺诈水平尚在 L2 级别。关联词，市集竞争的浓烈态势，使得车企为了霸占市集说话权，纷繁在营销技能上大作念著作，炮制出诸如 “L2.99”“零禁受”“开脱双手” 这类容易误导耗损者的主张。

　　在耗损者试驾门径，记者不雅察到，有不少职责主谈主员相同将要点放在向耗损者展示智能驾驶功能的轻便与好用上，竭力突显智驾体验中的上风一面，却严重淡薄了抵耗损者进行对于智能驾驶安全领域及最低限度操作要求等方面的西宾。这种单方面的营销与试驾团结神气，可能导致耗损者在本色使用智能驾驶功能时，因对期间的局限性领路不及，从而产生过度依赖，为谈路交通安全埋下隐患。

　　欧阳明高认为，目下仍处于全民智驾而非全民自动驾驶期间。智能导航援助驾驶期间还是训练，而多模态的大模子算作端到端算法的基座模子，确实不错赋能高阶自动驾驶期间，然而目下还要科罚好大模子的安全可靠性问题。L3 级自动驾驶需要尽快科罚法律端正问题，L4 级自动驾驶需要蚁集训诲、轮番渐进。

　　事实上，咱们离简直的 L3 还有杰出长一段距离要走。吴会肖对记者暗示，在 “L2+” 赛谈上，不少东谈主皆感触 “太卷了”，认为应当向 L3 赛谈迈进。但 L3 级自动驾驶的落地并非一身事件，它与整个交通体系、端正体系以及运营环境详尽承接。而其中最为根柢的，是期间冗余度必须足以撑握。只须在期间层面具备有余的冗余，才有可能已毕 L3 级自动驾驶在复杂试验场景中的可靠运行，进而鼓舞其在现存体系框架内简直落地。

　　另外，记者详细到，高阶和低阶智驾有很大差距，不同价位车型的智驾水平也会有所不同。关联词，不少车企在进行宣传时，相同只会针对最高成立智驾决议进行传播，弱化了对低配智驾决议的先容。

　　针对具体像 “丝滑绕行”“驾驶预判”“路口纯真通行” 这些场景，高资本和低资本决议的科罚神气有什么区别的问题时，卓驭科技 AI 首席期间官陈晓智对记者暗示，咱们认为在老例场景下，不同资本决议的安全性、惬意性和拟东谈主性不错作念到相配接近，但势必会有个别场景存在各别。这个各别可能体当今高动态场景、需要精密操作的场景，比如说俄顷快速横穿一个外卖小哥的车，高资本决议可能会刹得更快一些，反映更快一些，而低资本决议可能会慢少许，虽然确定也刹得住。约略像相配复杂的东谈主车混行，各式快速反映周围行东谈主，与电动车的交互，这时期高资本决议的模子处理远离率更大、算力更大，它如故会体现出更坦然的嗅觉。

　　此外，是否搭载激光雷达也有所区别。陈晓智暗示，从期间角度来看，激光雷达主要等于冗余安全性。莫得激光雷达不影响基础能力，但若是你要应酬一些极点场景，比如说夜晚的逆光大灯，碰到了一个静止的黑衣东谈主，这确实是视觉缺欠的场景，加上激光雷达确定是有价值的，对于 L3、L4 确乎要酌量比较极点的场景。是以这是一个详细的考量。

　　北京万集科技股份有限公司副总司理高鑫在接受记者采访时暗示，在全民智能公论的团结下，安全问题尤其应该引起宏大耗损者的缓和与青睐，而非一股脑儿地全盘接受，或无条目地将车辆的主导权交给行驶车辆与系统。

　　高鑫例如称，从单车智能维度，“咱们看到无论是特斯拉如祖国内所谓的智驾系统，在泛泛谈路行驶中，它不错知足 90% 以上的驾驶路况和驾驶行为，但一朝碰到交通事故、超视距感知，以及突发事件，单车智能是无法科罚物理层面莫得前置感知能力的问题”。

　　因此，高鑫认为，在智能驾驶领域，我国的期间路子是以车路云一体为基础的群体智能。“它愈加强调的是系统群体智能化，站在路侧、车端、云表共同的价值能力分享角度，去科罚咱们对于区域化全体的智驾决议的能力。”

　　“大限制委派时，安全性成为严肃问题，是智能驾驶的底线。因此，我命令行业青睐安全杉原杏璃快播，无论车辆所搭载的智驾处于何种级别。” 轻舟智航接洽首创东谈主兼 CEO 于骞暗示，“咱们必须恒久念念考怎么为用户创造价值，尤其是安全价值，而非仅停留在宣传、喊标语层面。”